ODM鉄道の鋼鉄トラック柵6-12mの長さQ235 55Q U71Mnの等級

導入ovの鉄道の列車トラック国際規格の鋼鉄軽い柵、重い柵、クレーン柵

柵は線路の主要なコンポーネントである。その機能は進むために、車輪の巨大な圧力に耐えるために圧延素材の車輪を導くことで眠る人にそれらを送信する。柵は連続的の、滑らか提供し、車輪のために最も少なく圧延の表面を引張らなければならない。充電された鉄道か自動妨害セクションでは、柵はまた軌道回路として使用することができる。

鉄道の列車トラック国際規格の鋼鉄軽い柵、重い柵、クレーン柵の指定

軽い柵

重い柵

クレーン柵

柵の分類
中国
私達の国の鋼鉄柵は3つの部門に分けることができる:クレーン柵（クレーン柵）、重いメートルごとのキログラムのおおよその重量に基づく柵および軽い柵:
①クレーン柵は4つのタイプに分けられる:QU120、QU100、QU80およびQU70。材料は一般にマンガン鋼鉄である。最も大きい単一の重量は118kg/m.に達することができるQU120である。
②重い柵。使用される鋼鉄のタイプに従ってそれはに分けられる:通常の炭素鋼の柵、高ケイ素の銅含んでいる鋼鉄柵、銅柵、マンガンの柵、ケイ素の柵、等を銅含んでいる通常のマンガン含んでいる柵。主に38、43および50kgがある。さらに、少数のラインのための45kg柵があり、60kg柵は大量および高速ラインのために計画された。GB2585-81は私の国の38-50kg/mの柵の技術的な状態を規定し、次元およびコードは表6-7-10で示されている。
2007年に、私の国は38に加えて新しい標準的なGB 2585-2007を、公表した| 50kg/m、新しい60kg/m重い柵および75kg/m重い機械柵。

柵のタイプ
柵のタイプは長さのメートルごとの柵の固まりのキログラムに表現される。柵は私の国の鉄道でである75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/mおよび38kg/m.使用した。
柵のセクション形は3部で構成される最もよい曲がる抵抗の私型セクションを採用する、:柵の頭部、柵のウエストおよび柵の底。すべての側面から柵に力によりよく抗し、必要な強さの状態を保障させる柵は十分な高さがあるべきである頭部および底は十分な区域および高さがありウエストおよび底は余りに薄くないべきではない。
さらに、生産高のような構造の必要性を、特大橋および継ぎ目が無いライン満たすためにの中国の鉄道はまた特別セクション（中央軸線との私型の非対称的）柵を採用した。最も一般的な柵は柵でように参照される短く、特別なセクション柵である。
柵の長さ
中国の柵の標準的な長さは12.5mおよび25.0mである。余分重く、頑丈な柵は25.0mの標準的な長さの柵を使用し、他のタイプの柵は12.5m25.0mの標準的な長さの柵を使用できる。
「250km/h乗客の専用回線の60kg/mの柵のための暫時技術的な条件は」250km/h乗客の専用回線の標準的な柵の長さが（貨物を考慮に入れる） 100mであることを規定する。
3つのタイプの40、80、および12.5m標準的な柵より短い120mmのおよび40、80、および160mmの25.0m標準的な柵より短い3つのタイプがある曲線で囲まれた短くされた柵。
形の指定
次元
柵の長さおよび他の幾何学的な次元および許容は「8"の軽く、重い柵のための関連した標準によって規定される。
出現の質
（1）転がりの後の柵はまっすぐなそこに重要な曲がり、ねじれることべきである。軽く、重い柵および訂正の変形のローカル曲がることおよびねじり、柵の端の表面の傾斜、等は、標準的な条件を超過しない。
（2）柵の表面はきれい、滑らかなそこにひび、かさぶた、傷、等のような欠陥べきである;そこに端の表面に収縮の印そして中間膜べきである。軽く、重い柵の全面的な表面の正当な欠陥はおよび幾何学的な量の範囲標準で指定された標準を超過しない。
柵の損傷
使用の間に柵の性能に影響を与え、限る柵の損傷ひびの発生を、ひびおよび他の損傷は示す。
柵の損傷の統計量そして分析を促進するためには、柵の損傷を分類することは必要である。柵セクションの損傷の位置に従って、損傷の出現および損傷、それはの原因損傷の9つの部門そしてtwo-digit数によって分類される32のタイプに分けられる。傷害の原因。柵の損害区分の特定の内容は「鉄道の公共事業技術的なマニュアル（トラック）で見つける」のことができる。
柵の破損は次の状態の1つを示す:柵の完全なセクションは少なくとも2部に壊れている;ひびは全体の柵ヘッド セクションか柵最下セクションを突き通した;大きい長さの柵の表面に部分がより50mmのおよび大きい深さより10mmのある。壊れた柵は直接運転の安全を脅し、時間に取り替えられるべきである。柵のひびは柵のひびに加えて柵材料の一部分およびひびの形成の分離を示す。
多くのタイプの柵の損傷が、共通の物ある摩耗、皮および柵の頭部が核損傷、柵のウエストのボルト孔のひび、等ある。複数の共通の柵の損傷の状態は下記である。
柵の摩耗
柵の摩耗は主に小さい半径のカーブの柵の側面の摩耗そして波の摩耗を示す。縦の摩耗のため、それは一般に正常車軸負荷および総渡る重量の増加を用いる増加であり。トラック幾何学の不適当な設定は防がれるべきな、トラック幾何学の調節によって解決することができる縦の摩耗率のスピードをあげる。
（1）側面の摩耗
フランクの摩耗は小さい半径のカーブが付いている外の繊維の柵に起こり、カーブの損傷の主なタイプの今日1つである。列車がカーブで動いているとき、車輪および柵の摩擦そして滑走は外の柵の側面の摩耗の根本的原因である。列車が小さい半径のカーブを通るとき、車輪柵の接触は通常2ポイントに起こり、現時点で起こる側面の摩耗は最も大きい。側面の摩耗のサイズは指導力および影響の角度のすなわち、摩耗の要因のプロダクトによって表現することができる。摩耗タイプの車輪の踏面、使用、放射状のボギーの等の使用のようなカーブを、通る列車の状態を改善することは側面の摩耗の率を減らす。
公共事業の視点から、柵材料は改良され耐久力のある柵は使用されるべきである。例えば、高堅い希土類柵の耐久性は癒やされた柵1以上時はであること通常の柵の、約2回であり。
維持を増強すれば修理、セットの適切なゲージ、外の柵の片勾配および柵の底斜面は、ラインの伸縮性を高めたり、柵、等の側面のオイルを加えたり、側面の摩耗の効果を減らすことができる。
（2）波の摩耗
波型の摩耗は本質的に波型のクラッシュである柵の表面の波型の不均等な摩耗を示す。波の粉砕により高い車輪柵の動的効果を、圧延素材およびトラック部品の損傷、および増加の維持および修理費用を加速するために引き起こす;さらに、列車の激しい振動は乗客を不快にさせ、最悪の場合安全の運転を脅す;波の粉砕はまた騒音である。起源の。深刻な波の粉砕は私の国のある貨物幹線に起こった。その開発の速度はひく側面のそれより速くそれは柵の変更の主な理由になった。
波の粉砕は短波に波長に従って（かさざ波）および長波（または波）分けることができる。さざ波は約50~100mmの波長および0.1~0.4mmの広さの周期的な不規則性である;長波は100mmの上のそして3000mmそして広さの下の波長の周期的な不規則性の2mm以下である。
ひく波は石炭および鉱山の交通機関ラインの頑丈な交通機関ラインに主に、特に起こる。それはまたさまざまなレベルに高速および高乗客ラインに起こり、都市地下鉄でまた共通である。高い列車の速度の鉄道で、波形の摩耗は直線およびブレーキがかかるセクションに主に起こる。波の摩耗は低い車速の頑丈な交通機関ラインに主に起こり、曲げられたセクションに一般に起こる。柵材料のような多くの面、ラインおよび機関車の状態を含む柵の波形の発生そして開発に影響を与える多くの要因がある。世界中国は柵の波の摩耗の原因の理論的な研究に捧げられる。2つの部門に大体分けることができる波の製造所の起源についてのたくさんの理論がある、:動的起源理論およびnon-dynamic起源理論。一般に、動的行為は柵の波形の外的な原因であり、柵の物質的な特性は波形の内部原因である。実際、1つの面だけ分析によって柵の波形のすべての原因を要約することはかなり困難である。その代り、私達はシステムとして全体として車および柵およびさまざまな振動の形成を調査するために行ないの多面的で、学際的な研究を取らなければならない。波の粉砕の原因の全映像をつかむため。
今では柵をひくことは波の粉砕を除去する最も有効な手段である。さらに、波の粉砕の開発を減速する次の手段がある:柵の接合箇所を除去し、柵の滑らかさを改善するのに連続的な溶接を使用しなさい;柵材料を改良し、高力耐久力のある柵を、熱処理プロセスの質を改善するために使用し、そして柵の残留圧力を除去しなさい;柵の質を改善し、トラック伸縮性を改善し、そして連続的な、均一縦および横の伸縮性を作りなさい;カーブの方向を滑らか、片勾配の設定である適度、外の柵油をさされる働く側面で保ちなさい;車輪柵システムは十分な抵抗、等があるべきである。
（3）柵の摩耗のための正当な限界
柵の頭部の正当な摩耗の限界は強さおよび構造の状態によって主に定められる。すなわち、柵の摩耗は正当な限界に、第一に達するとき、柵に十分な強さおよび曲がる剛性率があることを保障できる;第二に、フランジが最も好ましくない状態の共同副木と衝突しないことを保障するべきである。「柵の頭部の消耗の程度に従う鉄道の維持のための規則に従って」、それは2つの部門に分けられる:軽傷および深刻な傷害。波形の柵のたらいの深さは0.5mm以上あり、柵は軽く傷つく。
接触の疲労の損傷
接触の疲労の損傷の形成は3つの段階に大体分けることができる:第一段階は柵の踏面のでこぼこのような柵の踏面の形の変更、であり、溶接のサドルの摩耗は、これらの不規則性柵の車輪の影響を高める。;第二段階は柵の頭部の表面の金属の破壊である。柵の頭部の踏面の金属の冷たい加工硬化が原因で、柵の頭部の働く表面の硬度は増加し続ける。総量が150~200Mt時、硬度はHB360に達することができる;別の変更は起こる。炭素鋼の柵のために、総量が200~250Mt時、micro-cracksは柵の頭部の表面で形作られる。不均等な伸縮性のラインのために、車輪および柵が明らかに不均等なとき、柵の表面の抗張圧力はほとんど等しい。micro-patternsがあり、flexural圧力そして残留圧力が同じなら、柵の強さは非常に減る。第三段階は柵のヘッド接触の疲労の形成である。最高の剪断応力の行為ポイントがせん断の収穫の限界を超過する場合頑丈な車輪の不十分な金属の接触の疲労強さそして繰り返された行為が原因で、このポイントはプラスチック地域になり、操作一定期間に渡って、当然金属の微細構造をこのスリップ集まり、集まる作り出す結局疲労ひびの形成をもたらすスリップによる車輪意志。接触の疲労ひびの開始そして開発は車軸負荷の増加、大量の交通機関の状態、および柵材料および柵のタイプの非交換性と加速される。
柵の頭部の働く端の肉付けの近くの皮は次の3つの理由によって主に引き起こされる:皮は包含か接触の剪断応力によって引き起こされる縦方向の疲労ひびによって引き起こされる;曲げられた外の柵のガイドの車輪によって引き起こされる剪断応力交互になる周期は疲労が皮をむくことに導く外の柵の柵の頭部を促進する;悪い車輪および柵の維持は皮の開発を加速する。通常皮をむくによりノッチ区域で応力集中を引き起こし、乗車の慰めに影響を与え、動的影響を高め、そしてノッチ区域のひびの生成そして開発を促進する。ノッチ区域の存在はまた金属のプラスチック変形の開発を妨げ、柵のプラスチック索引を減らす。
柵の頭部の核傷害は列車の行為の下で突然壊れる影響を与えるの最も危ない形態損傷、真剣に運転の安全にである。柵の頭部の核損傷の主な理由は柵の頭部の中の小さいひびまたは欠陥が（非金属包含および白い点のような）あることである。圧力の組合せによりnucleateに良いひびを最初に引き起こし、次に鋼鉄までの柵の頭部のまわりで核形成のまわりで十分な抵抗を提供することではない十分に成長し柵はmilli元の前兆の状態の下で突然壊れる。従って、柵の内部材料の欠陥は核損傷の内部原因であり、外的な負荷の効果は核損傷の開発を促進する外的な原因である。核損傷の開発はライン平面の交通機関容量と、車軸負荷および速度および状態関連している。運転の安全を保障するためには、柵は規則的に点検されるべきである。
柵の接触の疲労の損傷を減速する手段は下記のものを含んでいる:柵の鋼鉄浄化し、残骸の形を制御すること;癒やされた柵、成長の良質の重い柵、および柵の鋼鉄の機械特性を改良することを採用する;古い柵の再使用システムを改良し、柵を合理的に使用する;柵の粉砕;柵の鋼鉄物質的な置く分類、トラック等。
 

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